FAQ
Principales questions et réponses sur l’électromobilité
Les véhicules électriques, que ce soit dans un contexte privé ou professionnel, s’approvisionnent généralement en énergie depuis le réseau basse tension.
En Suisse, les prises domestiques fournissent du courant alternatif d’une tension de 230 volts. Mais il existe aussi des branchements triphasés de 400 volts, souvent qualifiés aussi de «courant fort». Dans les ménages, le courant fort est habituellement limité à 16 A grâce à des fusibles appropriés.
La quantité d’électricité chargée, issue de sources renouvelables, est infiniment volatile. Un vent fort et un ciel dégagé procurent parfois déjà suffisamment d’excédent de production. Les éoliennes et installations de panneaux solaires sont alors désactivées ou des prix négatifs apparaissent à la Bourse de l’électricité. Dans ce cas, l’électricité intelligemment intégrée est même une composante de la solution et pas du problème. Dans le futur, dans des moments d’excédent de production d’électricité, les batteries de véhicules électriques pourraient servir d’accumulateurs de courant mobiles. Lorsque le soleil ne brillera plus et que le vent faiblira, l’énergie sera alors renvoyée des voitures vers la maison ou le réseau (Vehicle-to-Grid ou V2G). Avec des batteries plus grandes et des modèles de revenus appropriés pour le conducteur, ce dernier pourrait exploiter pour ce faire une partie de la batterie dont il n’a pas besoin par exemple pour ses trajets pendulaires hebdomadaires.
Si des employeurs branchent leur véhicule électrique à la station de recharge dès qu’ils atteignent leur entreprise, il peut y avoir effectivement des problèmes dans le réseau de courant basse tension.
Les entreprises industrielles de production sont déjà au fait des sujets comme la gestion de la charge. Cette technologie est étendue aussi à la station de recharge. Le responsable détermine alors l’intensité de courant maximale qui est mise à disposition pour recharger des véhicules électriques. Ceci permet d’éviter des pics de charge, donc des coûts supplémentaires. Dès que les grandes installations de production redémarrent ou que les cuisines des cantines ont besoin de beaucoup d’électricité entre 9 h et 11 h, les véhicules électriques doivent patienter ou être rechargés plus lentement. C’est seulement lorsque la demande baisse à nouveau dans l’entreprise que les batteries des voitures sont rechargées. Le nombre de véhicules électriques pouvant être rechargés sur votre site dépend de la taille et du profil d’utilisation, et il doit être défini dans le cadre d’une analyse situationnelle et des besoins.
La plupart des véhicules électriques actuels permettent une recharge CA en 7,4 kW minimum. Il est fréquent qu’une possibilité de chargement CA en 11 kW et/ou une possibilité de chargement CC en 50 kW et au-delà soi(en)t proposée(s) à titre d’équipements en option. Les modes et les puissances de chargement précis qu’offrent les véhicules préférés pour votre flotte, ainsi que le type d’utilisation, jouent donc un rôle déterminant dans la planification de votre infrastructure de recharge.
La règle de base la plus simple de l’électromobilité est la suivante: plus la puissance de charge est élevée, plus vite la batterie est rechargée. Néanmoins, la durée d’une procédure de recharge peut varier considérablement selon le mode et l’état de chargement de la batterie et de la puissance (commandée par le régulateur de charge du véhicule) recevable par le véhicule. Les conditions ambiantes comme la température et l’ensoleillement, ainsi que la température de la batterie, ont également un rôle à jouer. En définitive, c’est le «maillon faible» de cette chaîne qui détermine la puissance de chargement réellement possible.
Pour trouver la puissance adaptée, il convient de se poser cette question: combien de temps faut-il pour que mes véhicules soient entièrement rechargés? Cela peut correspondre à la durée de présence complète d’un collaborateur ou seulement quelques heures, par ex. en cas d’utilisation des véhicules de flotte pour plusieurs tournées par jour.
Non, pas encore. Mais des solutions suprarégionales font progressivement école: pour ne pas avoir à conclure des contrats de chargement avec chaque distributeur d’énergie régional, des fournisseurs de roaming (par ex. Hubject) se sont établis. Ces derniers mutualisent l’accès et la facturation de points de recharge variés dans toute l’Europe. En attendant, on a le choix entre de multiples fournisseurs qui permettent de recharger simplement et facilement dans un cadre suprarégional, dans 30’000 à 50’000 points de recharge en Europe.
Pour l’agencement des stations de recharge, le tracé des câbles d’alimentation à partir du raccordement secteur ou transformateur jusqu’aux stations de recharge doit être pris en compte en plus. Tous les câbles d’alimentation doivent être posés dans des tuyaux vides ou sur des chemins de câbles. Il faut alors veiller à ne pas croiser des conduites de gaz.
Par conséquent, dès la phase de planification du site, pensez à la conduite de câble possible. Le parcours entre le raccordement secteur/transformateur et votre infrastructure de recharge doit être aussi court que possible. Si des distances importantes entre les stations de recharge et le distributeur principal sont inévitables, l’installation de distributeurs secondaires à proximité des places de stationnement est recommandée.
L’ensemble des sections de câbles et des composants électriques doit être disposé pour les puissances de chargement prévues et les flux d’électricité correspondants. On doit alors vérifier aussi si le raccordement secteur existant est suffisant pour la taille de la flotte (éventuellement par le soutien de la gestion de charge), ou s’il doit être renforcé. Parallèlement au renforcement du raccordement existant, il peut être judicieux d’installer un nouveau raccordement/transformateur séparé pour votre infrastructure de recharge. Pour le chargement rapide de grandes flottes, un raccordement en moyenne tension (transformateur en réseau local) peut être nécessaire dans certaines circonstances.
Cela signifie «Plug-in Hybrid Electric Vehicle», c’est-à-dire un véhicule à motorisation hybride dont la batterie est rechargeable en plus en externe.
Cela signifie «Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure». WLTP est un cycle de conduite européen standardisé qui s’applique depuis 2017. Il permet de déterminer les émissions et la consommation des véhicules; on peut s’en servir pour évaluer aussi les véhicules électriques et hybrides. Depuis le 1er septembre 2018, la procédure d’essai WLTP est obligatoire pour tous les véhicules nouvellement immatriculés.
Aux partenaires Volkswagen voitures particulières et aux partenaires Volkswagen Véhicules Utilitaires.
